因为2013年3月28日日本三菱汽车公司在其官方网站宣布正式停止生产Lancer Evolution系列车型
从1992年第一代EVO出现直至今天，EVO在日本本土卖了9.2万辆，在全球总共卖了15.4万辆。而EVO每次换代推出新车型时都会疯狂热销，每一代版本都是抢手货。
那么问题来了，既然EVO这么抢手，销量怎么这么差呢？？实际上在2013年，EVO10在日本本土一年才卖出了631辆。这么差的销量是怎么回事呢？难道说换了4B11T后就没人喜欢了？车迷们还是热衷与4G63T？而且许多的玩家都一致认为，EVO“变味儿了”。所以在车迷眼里10不是很成功。
很多年以前，丰田本田这俩不要脸的就慢慢的开始研究油电混和电动车了，然后现在也一直强调环保低碳0排放。这让三菱感到危机，怕自己跟不上时代。所以三菱的全球产品研究开发总监益子修（椅子修？）曾表示，三菱在未来汽车方面可能着重于开发新能源技术。
那么这也就是说EVO的停产可能是为了将现有的精力全部放在开发新能源方面。
可是2015年3月18日，三菱又说，我们不继续研发轿车了，将重点放在SUV车型身上。
日本东京证券研究公司Advanced Research japan董事说：MMC的资产负债表不理想，即使该公司继续获得每年300亿日元的经营利益，仍然需要至少20年的时间来还债，大概是7000亿日元。
而我是年少时观看过成龙先生演的《我是谁》《霹雳火》，从这些电影中我认识了他
当时年少无知，不知道这款车是什么……只是简简单单的被成龙先生的所驾驶的EVO所吸引。
网上有一段视频，主要是成龙先生介绍自己的这两部EVO。很多人都不知道EVO最开始是怎么回事被造出来的吧？
其实第一代EVO是因为1990年代初由三菱汽车为参加世界拉力锦标赛，以其前轮驱动的小型四门家用轿车LANCER为蓝本，开发出的高性能四门跑车。而我在想，如果三菱不参加呢？就没有EVO了吗？
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第一代EVO于1992年9月7日正式对外发布，并与同年10月开始限量贩售的Mitsubishi Lancer Evolution I，基于参加世界拉力锦标赛的开发理念，以当时的三菱Lancer为基础，搭载Galant代号为4G63T的2.0L双顶置凸轮轴的涡轮增压发动机，搭配上三菱独自开发的黏性连轴器VCU，及中央差速器组合而成的全时四轮驱动系统。
此代Lancer Evolution的动力输出在6000转时，可达250匹马力的峰值，并在3000转时，即可爆发出31.5 kgm 峰值扭力，最高时速达228公里/时，其性能较之三菱Lancer有着质的飞跃。除动力部分外，其余整车的性能配备也较三菱Lancer全面地进行了改良，以提高全车操控性，这中间还包括使用铝合金引擎盖，运动型悬吊系统，双对向活塞刹车卡钳，以及前轮的通风刹车碟等。
Lancer Evolution当时在日本当地造成了不小的销售热潮，在短短1年时间内便售出了5000台。为降低引擎排气温度的引擎盖通风孔，以及配有高位刹车灯的粗旷大型尾翼，从此也成为Mitsubishi Lancer Evolution I的最大的特征。
而1993年就参加了蒙特卡罗拉)力赛，并且作为了A组车辆参赛。然后又在同年的11月参加了RAC拉力赛，并且获得了第二名的好成绩。然后不断的取得好成绩。
于是在1994年1月，第二代Lancer Evolution诞生。这代的4G63T型引擎通过改良排气管压力，以及依靠提升气门扬程，峰值马力提升至260匹，随着动力的提升，5前速手动变速器的1、2档也改得更加紧密，3、4档也采用了双锥形同步系统。
另外，通过改良离合器压板的材质，提高了这代EVO变速器的操作及耐久性。轮胎尺寸也有上一代的195/55R15加宽至205/60R15，因此后翼子板也进行了加宽工程。此外，轮距加大10毫米，前、后轴距又分别加大15毫米及10毫米，以改善稳定性。悬吊系统加装了防倾杆，精心改良了摇臂、避震器等，极大的提升了此代EVO在弯中的极限性能，1.5向机械式限滑差速器的大胆采用也大幅度提高了其过弯时的可控制性。
在1995年2月10日，第三代车型诞生了，可是这三菱一年一更新的速度可是还行啊……有点稍快了吧0 0！
此代三菱蓝瑟 翼豪陆神在引擎性能及空气动力学等的方面，较之上一代，又有了明显的提高及改善。
此款三菱EVO最大的改变还是在于外观。全新设计的空动套件使其看起来焕然一新。在大幅改善并充分的利用空气动力学的目标下，前车头左右两侧加设了进气孔，以改善刹车系统的冷却效能。同时尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。在动力方面，通过改良引擎活塞，将引擎压缩比从8.5提高至9.0，搭载全新设计的涡轮增压器，以提高引擎在高转速域时的动力表现。排气系统管径加大，降低回压，使得此代EVO的引擎得以在6250转时，爆发270匹的峰值马力。
不过大家发现没？到目前为止，EVO每一次换代都增加了10匹马力，不愧为Evolution啊，真是一直在进化……
三菱Lancer平台在1996年进行一次大改款，当时一度有坊间消息传出Mitusubishi Lancer Evolution就此寿终正寝，然而三菱汽车并未宣布退出世界拉力锦标赛。在1996年8月23日，三菱汽车发布了基于新型Lancer平台开发的第4代Lancer Evolution
增大的中央冷却器、工作效率更加高的进排气系统、双涡流涡轮增压器以及更高角度的顶置凸轮轴等，成功地将此代4G63T引擎压榨出280匹的峰值马力，峰值扭力暴升至36kgm。除引擎的改良外，此代EVO采用前、后通风碟刹车系统，全新设计的密齿比5前速手动变速器，以及全新的多连杆悬吊系统，首次加入AYC系统,再一次提高了全车的操控稳定性。
而在外观上，新加入的两盏巨大的圆形雾灯、更为高耸的大尾翼以及16寸的OZ轮毂，使得此代EVO的战斗气息更浓。此款新世代进化车型，包含GSR和RS两种版本，日本本土限量上市了6000台，因销售反应热烈而额外追加6000台，产量达12000台。
在EVO IV问世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。，为此三菱汽车重新设计了Lancer Evolution并于1998年1月发布了第5代Mitsubishi Lancer Evolution。
驾驶新一代赛车EVO IV在WRC中缔造佳绩的Makinen，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心。因此，在EVO IV问世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。
此代Evo由于当时日本政府的马力限制令，峰值马力依然维持在280匹，虽然表面看上去引擎输出的马力没有提高，但是三菱汽车小幅地提升了此代EVO的引擎扭力输出，峰值扭力提升至38kgm。在扩大涡轮排气口，采用轻量化活塞，增大散热器以及增大机油冷却器的帮助下，此代EVO的动力输出可谓更趋完善。前悬吊系统也首次采用了倒立支柱式悬挂，前轮的刹车卡钳也升级至Brembo的对向4活塞卡钳。
当时限量上市6000台的Mitsubishi Lancer Evolution V当时堪称达到了完美并成熟的境界，但是进化的脚步却并没有就此打住。
1999年世界拉力锦标赛公布全新规则，规定参赛车辆的空动套件，必须在车体的范围以内。为迎合新规定，三菱倾尽全力，在消除前保险杠及尾翼的突出部分的同时，而不影响其引擎冷却效能和空动性能。车辆改善升级的主要方向，也从动力转移至其耐久性。首先是活塞使用冷却槽方式，即利用机油循环于各活塞顶部，来冷却活塞并提高引擎缸体承受爆震的极限。这种方式使得机油温度大幅度上升，气冷式的机油冷却器规格也进一步加大，同时车头部分也采纳了从前保险杠的进气口吸入冷空气，并从侧面排出热气的设计，加上改良的冷却管路，增加散热液循环量，大大增进整个引擎的冷却效率。此外，机油底壳形状也加以改良，以应对机油温度的大幅增高。
此代EVO的RS车型率先采用了钛铝合金的涡轮增压器。由于钛铝合金的涡轮叶片十分轻巧，不但减少其工作时大约50的回转惯性力矩，同时也改善了引擎输出反应的灵敏性。而传动系统方面，离合器因需要承受引擎强大的扭力输出，而进一步升级。双板式离合器开始成为RS车型的选用配置，其利用耐久性优异的超耐热硬度合金材质，可承受最大传动扭力是传统离合器的1.3倍。
悬吊系统方面，此代EVO变更了悬吊的几何角度，并降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。车体后方不单是传统的铝制悬梁，连后摇臂、拖曳臂、传动轴等也均全部改用锻造铝材，以实现轻量暨高刚性的目标。
车体补强作业亦是历代EVO以来最严谨的，前后车窗的周边以及后行李箱的周边大约增加了总共130个焊接点，引擎室内的钢板厚度也得到加厚，并在其接合处使用工业胶水实现二次补强，整车车体的刚性得以有更长足的进步。
为符合世界拉力锦标赛GROUP A的参赛规范所推出，并限量生产2500部的市售版。采用直四涡轮引擎，马力达到290匹，扭力52kgm
随着三菱拉力车队的车手托米马基宁四次蝉联世界拉力锦标赛的车手冠军，三菱蓝瑟 翼豪陆神当时在世界各地声誉也如日中天，并开始出口销往英国等地区。限量7000辆的蓝瑟 翼豪陆神 VI T.M GSR早早地被抢购一空。三菱汽车与2000年发布了一款托米马基宁的纪念版EVO——Lancer Evolution 6.5。
随着三菱Lancer车系的再一次全面大改款，Lancer Evolution再一次成为车迷讨论话题中的焦点，Lancer Evolution VII会以什么样的面貌出现众说纷纭。此代EVO在2001年1月26日正式发布。
此代EVO以全新改款的三菱Lancer Cedia为设计基础，车头部分大致维持该车系特有的风格，虽然引擎盖上方的盾形散热口以及向外拱出的前后翼子板看起来更霸气，尾翼的设计也由上一代EVO的双层式回归至单层设计，但整车的战斗气息较之前代却略有减弱。但其金属质感的中央控制台、MOMO代工的跑车方向盘，还有RECARO专为其设计的桶式赛车座椅使得此代EVO的内装方面凸显出了浓烈的战斗气息，非常地具有运动风格。
在动力系统上，此代Lancer Evolution依然沿用型号4G63T的2.0升双顶置凸轮轴16气门直列四缸涡轮增压引擎，且仍然受制于日本政府280匹马力限制的法令，进化方向再一次朝扭力输出方面发展，在涡轮增压器、散热系统的改良与凸轮轴中空设计等零件轻量化改良之后，在3500转是可压榨出39.0公斤/米的峰值扭力。不过相当可惜的是，此代EVO并没有如车迷所预期的那样配备上6前速手动变速器，仍然使用当时已略显落后的5前速手动变速器，虽然如此，三菱汽车却令人惊喜地在此代EVO上搭载了全新开发的ACD（Active Center Differental）主动式电控中央差速器，以电子方式控制每个车轮的扭力分布，再搭配上原有的AYC（Active Yaw Control）主动式偏向控制管理系统，在路感的回馈以及弯道循迹性能的表现上有了大幅的提升。
三菱汽车在2003年对Lancer Evolution再一次进行了革新，此代Lancer Evolution VIII标配了17寸的Enkei轮毂及Brembo的刹车系统进一步的强调其操控性能。引擎动力输出依然维持在280匹并搭配饱受病垢的5前速手动变速器，不过，三菱汽车这一次为了将Lancer Evolution成功导入美国市场，并与富士的Impreza WRX STI在北美市场一决高下，将一款全新设计的6前速手动变速器引入到了主要是针对北美市场的MR版本中。原来的GSR与RS版本依然维持以往的配置标准，而MR版本的配置可谓更极端的运动化，除开搭配6前速手动变速器，17寸的BBS轮毂，铝合金车顶，Bilstein的避震器以及前桥的限滑差速器令其性能得到极尽的发挥。
包括FQ300,FQ320,FQ340,以及FQ400。坊间流传FQ代表英文F**king Quick，虽然这种观点没有正真获得三菱汽车的官方回应，但由各个FQ版本带来的300匹，320匹，340匹，以及400匹的马力来看，三菱的4G63T引擎已然开发到了极致完美的境地。特别是FQ400的引擎输出升功率达到了大约每升输出200匹（151.3千瓦）马力。这款只在英国发售，并且售价高达4万7千英镑的FQ400，可以轻易的在3.5秒内将重量达1450公斤的整车加速至60英里。当年英国的著名汽车电视节目Top Gear曾对这款FQ400做了赛道测试，1分24秒8的成绩仅仅落后蓝宝基尼Murcilago约1.1秒。
作为第一代出口至美国的Lancer Evolution，EVO VIII与其宿敌速霸陆Impreza WRX STI的竞争扩大至北美市场，竞争局面也进一步白热化。
三菱汽车于2005年3月3日，在日本发布了第9代Lancer Evolution，即Lancer Evolution IX。此款EVO也在当年的日内瓦车展及纽约国际车展中亮相发布。这一代EVO依然沿用了4G63T的引擎，却新引入了三菱全新开发的MIVEC技术（三菱的可变气门正时技术），使之引擎输出的峰值马力达到291匹以及392牛米的惊人扭力峰值。而在日本市场，亚洲市场以及欧洲市场发售的车型，引擎的峰值马力在维持280匹不变的情况下，峰值扭力提升至400牛米，其中RS版本及GT版本的峰值扭力输出更达407牛米。
九代主要是从八代进化而来，因此底盘及车身主要架构跟八代相同，但部分底盘结构则沿用现行八代半MR的设计。不过，悬挂及车身高度是经过重新设定,再配合上新开发的MIVEC涡轮增压发动机，换取了更广泛的扭矩输出。也因为动力输出的大幅强化，新车有了 更完美的性能表现
此代三菱Lancer Evolution由于三菱汽车决心倾力在美国市场与斯巴鲁的Impreza WRX STI一较高下，几乎将全线版本引入美国市场，这中间还包括GSR，RS，SE，以及MR版本。
同上一代EVO一样，Lancer Evolution IX也在英国发布了FQ系列版本，包括FQ300,FQ320,FQ340以及MR FQ360
三菱汽车的两件独家密器，较上代EVO进一步改良更新的ACD系统和AYC系统将此代EVO的操控性发挥得淋漓尽致。ACD系统增强路感回馈，负责控制舵角和车速，并根据驾驶者踩踏油门的变化提前做出一定的反应，于此同时，ACD系统所感测到的资料再传给AYC系统，当ACD系统将滑移减到最小的时候，AYC系统就会给予车辆最大的转向值讯息，二者搭配的可谓天衣无缝。
此代EVO IX在日本限量发布了2500辆5门Lancer Evolution IX Wagon车型。除车体结构不同外，性能以及内部配置均与4门版相同。
2005年，一款名为三菱Concept-X的概念车在第39届东京车展车展亮相，这款由著名汽车设计师奥默哈里霍季奇在三菱汽车欧洲设计中心设计的概念车，即是日后第10代Lancer Evolution——EVO X的蓝本车。Lancer Evolution X，就是经过修改随后于2007年亮相北美国际车展的三菱Prototype-X概念车而来的
这代EVO使用了三菱汽车全新设计的，型号为4B11T的2.0升全铝直列四缸涡轮增压引擎，引擎输出由市场不同和调校得略有区别。另外，由于三菱汽车销售业绩在市场上节节败退，此代EVO提供的各个版本较少，北美市场最初只提供了GSR和MR两个版本。
Lancer Evolution X较上一代EVO，改动颇大，这中间还包括MR版本的Lancer Evolution X搭载了一款名为TC-SST的双离合半自动变速器（GSR版本仍然搭载密齿比5前速手动变速器），三菱汽车RISE安全车体的使用，以及采用了三菱汽车进一步改良的四轮驱动系统——S-AWC。通过三菱汽车公布的S-AWC的技术信息来看，S-AWC四轮驱动系统能将引擎输出的扭力以需要的比例在任何一个时间里传送至任何一个轮胎上。
VO X于2007年10月1日在日本本土发售，2008年1月在美国发售，同年2月在加拿大发售，随后5月与英国发售。
EVO X的评价不错，可是销量不断下跌，加上三菱汽车有意淡出性能车市场，于近年已经传出停产后不会再有新型号的消息。2014年，Lancer Evolution X不再提供双离合半自动变速器版本。2015年，发表蓝瑟 翼豪陆神 Final Edition，并计划于2016年完成交车，当第1000台EVO Final Edition出厂后，Lancer Evolution正式完成历史任务。
三菱全新开发的，型号为4B11T的2.0升全铝直列四缸涡轮增压发动机在6500转的转速时可以爆发280匹的马力，3500转时输出422牛米的峰值扭力（2009年款的车型，引擎的峰值马力输出被上调至300匹）。可在4.8秒内完成时速从静止加速至100公里。
GSR - 标准配备大尾翼，5前速手动变速请或选配6前速TC-SST双离合半自动变速器，尺寸为245/40R18的横滨轮胎及Enkei出产的18英寸的12辐合金轮毂，Brembo刹车系统，S-AWC主动式电控四轮驱动系统。
GSR-Premium - 在GSR版本的标准配置基础上增加了Rockford Fostgate的豪华音响系统，MMCS人际交互系统（包括30Gb容量的硬盘，7英寸的显示屏及卫星导航系统）。
GSR Ralliart Edition - 蓝瑟 翼豪陆神 X的特别限量版之一，马力峰值上调至304匹，并配备由三菱汽车拉力部门特别设计的5前速手动变速器，黑色的三菱Ralliart的18英寸轮毂，以及与FQ系列相似的空气动力套件。
引擎的峰值马力在6500转时输出295匹，在4400转时输出407牛米的峰值扭力。
GSR - 在日规版GSR的基础上配备一款小尾翼，并且只有5前速手动变速箱可供选择。MR - 标配6前速TC-SST双离合半自动变速器，Bilstein的避震器，Eibach的减震弹簧，HID头灯，RECARO出品的桶式赛车座椅以及BBS出品的18英寸合金轮毂。
FQ-300 - 峰值马力为295匹@6500转，峰值扭力为407牛米@3500转。在4.7秒内就可以完成时速0至100公里的加速。
FQ-330 - 峰值马力为329匹@6500转，峰值扭力为437牛米@3500转。在4.4秒内就可以完成时速0至100公里的加速。
FQ-360 - 峰值马力为359匹@6500转，峰值扭力为492牛米@3500转。在4.1秒内就可以完成时速0至100公里的加速，售价三万五千四百九十九英镑。
FQ-400 - 峰值马力达403匹@6500转，峰值扭力达524牛米@3500转。在3.8秒内就可以完成时速0至100公里的加速，售价四万九千九百九十九英镑，并限量发售100台。
FQ-440 - 峰值马力达440匹@6800转，峰值扭力达558牛米@3100转。售价五万英镑，并限量发售40台。
引擎输出与美规版本调校相同，提供GSR，MR及一款名为Bathurst Edition特别版。
在香港不少人以“露笋”称呼，出自Lancer Evolution的lution与露笋的发音相若之故。
他们认为，这么一代富有传奇色彩的性能街车不可能就这么草草结束它的传奇一生。
结果却在2007年以独立型号GT-R强势出现在大众的眼前，并且战神更加的战神了。
有小道消息说三菱公司早些年发布的概念车 Concept-RA有很大的可能性就是EVO的延续车型。
有小道消息说，EVO延续车型将会采用一套由2.0L汽油发动机与两个电动机的混合动力系统，保证了动力输出的基础上又提高了燃油经济性。
